無(wú)獨(dú)有偶，京東物流不是唯一一個(gè)發(fā)力海外業(yè)務(wù)的物流巨頭：菜鳥(niǎo)也在近期加大海外投入，聯(lián)合阿里速賣通在英國(guó)、西班牙、荷蘭、韓國(guó)、比利時(shí)上線“全球五日達(dá)”服務(wù)。

早在今年6月，菜鳥(niǎo)就預(yù)告會(huì)在年內(nèi)上線“全球五日達(dá)”服務(wù)，并重點(diǎn)發(fā)力歐洲和亞洲市場(chǎng)。而在過(guò)去一段時(shí)間，菜鳥(niǎo)主要圍繞清關(guān)、分撥和末端配送三個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行優(yōu)化，且充分借鑒國(guó)內(nèi)業(yè)務(wù)的成功經(jīng)驗(yàn)。

菜鳥(niǎo)方面表示，日后將會(huì)聯(lián)合速賣通向更多國(guó)家和地區(qū)推廣“全球五日達(dá)”服務(wù)，和京東物流一樣，將征服全球的野心寫(xiě)在了臉上。

京東物流和菜鳥(niǎo)都是國(guó)內(nèi)物流業(yè)的頭部玩家，它們的動(dòng)態(tài)某程度上也是整個(gè)行業(yè)的風(fēng)向標(biāo)——出海的熱潮，無(wú)疑已經(jīng)蔓延到物流業(yè)。主動(dòng)也好，被動(dòng)也罷，每一個(gè)走出國(guó)門、擁抱海外市場(chǎng)的物流巨頭，內(nèi)心肯定都有自己的如意算盤。

國(guó)內(nèi)市場(chǎng)飽和，推動(dòng)巨頭出海的首要因素

國(guó)內(nèi)物流市場(chǎng)過(guò)飽和，是京東物流、菜鳥(niǎo)加速出海的重要原因。

官方數(shù)據(jù)顯示，2022全國(guó)快遞業(yè)務(wù)量為1105.8億件，連續(xù)9年位居全球首位，業(yè)務(wù)收入為1.06萬(wàn)億元。然而，業(yè)務(wù)量和收入的同比增速分別僅有2.1%和2.3%，增長(zhǎng)接近停滯。物流市場(chǎng)增長(zhǎng)動(dòng)力不足的根源，則可以追溯到國(guó)內(nèi)電商行業(yè)的發(fā)展放緩，這在當(dāng)下仍是一個(gè)無(wú)解的難題。

與此同時(shí)，入局的企業(yè)還在不斷增加。企查貓數(shù)據(jù)顯示，截止去年年底全國(guó)共有超過(guò)8600家快遞物流企業(yè)，廣東、上海都超過(guò)2000家。這樣一來(lái)，僧多粥少的情況只會(huì)越來(lái)越突出。

眾所周知，物流行業(yè)沒(méi)有捷徑可走，錢都是靠一票一票的快遞賺回來(lái)的。物流企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力是配送效率和客戶滿意度，要提高這兩個(gè)指標(biāo)得靠強(qiáng)大的倉(cāng)儲(chǔ)網(wǎng)絡(luò)和末端配送團(tuán)隊(duì)，這都需要真金白銀的投入。包括老大哥順豐在內(nèi)，幾乎所有物流企業(yè)的利潤(rùn)率都起伏不斷，盈利的壓力如影隨形。

在此背景下，海外市場(chǎng)的新增量讓京東物流、菜鳥(niǎo)嗅到了商機(jī)。尤其是東南亞、歐洲兩片熱土，電商與物流齊飛，還有大量潛力有待釋放。

海外市場(chǎng)涌現(xiàn)的新商機(jī)，可以從兩個(gè)維度理解。首先，國(guó)內(nèi)電商平臺(tái)出海熱度有增無(wú)減，物流作為最重要的配套產(chǎn)業(yè)必須跟上節(jié)奏。

艾媒咨詢的報(bào)告預(yù)測(cè)，到2024年中國(guó)跨境電商市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到2.95萬(wàn)億元。除了上面提到的阿里速賣通之外，SHEIN、Temu和TikTok的影響力也有目共睹，此外還有大量初創(chuàng)企業(yè)爭(zhēng)相入局，并吸引了不少國(guó)貨品牌推出品牌獨(dú)立站——近段時(shí)間被推向風(fēng)口浪尖的花西子，就是其中之一。

速賣通和菜鳥(niǎo)血脈相連，達(dá)成深度合作是情理之中。而對(duì)于其他跨境電商平臺(tái)來(lái)說(shuō)，選擇京東物流、菜鳥(niǎo)等本土企業(yè)也有充分的理由：溝通交流更方便、彼此知根知底、政策支持以及更高的性價(jià)比。

其次，受成本因素影響，壟斷除中國(guó)外近九成物流市場(chǎng)份額的UPS、FedEx和DHL三巨頭對(duì)部分利潤(rùn)微薄的電商件不是很上心，給市場(chǎng)留出了空白地帶。

FedEx、DHL、UPS三巨頭都以高質(zhì)量服務(wù)聞名，前提是客戶愿意支付對(duì)應(yīng)的價(jià)格。比如DHL的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)小型商品更友好，而針對(duì)家具等超過(guò)70KG的大型商品，國(guó)內(nèi)、國(guó)際件要分別收取數(shù)百元的超重費(fèi)。FedEx則有330CM的包裹長(zhǎng)度限制，除了東南亞和美國(guó)本土外，其他地區(qū)的配送價(jià)格沒(méi)有任何優(yōu)勢(shì)可言。

SHEIN、Temu這種銷售規(guī)模較高的平臺(tái)情況尚好，畢竟高配送量一般能帶來(lái)高議價(jià)能力，或通過(guò)集中配送、清關(guān)分?jǐn)偝杀?。但?duì)于廣大的初創(chuàng)企業(yè)來(lái)說(shuō)，使用FedEx、DHL和PUS的服務(wù)還是有些奢侈。京東物流和菜鳥(niǎo)則恰好能填補(bǔ)這個(gè)空白地帶，提供更高性價(jià)比的選擇。

三巨頭對(duì)這部分小客戶的態(tài)度自然是了然于胸，但這并不會(huì)促使其全面改革價(jià)格體系。而京東物流、菜鳥(niǎo)想接住這份紅利，也不是那么簡(jiǎn)單。

過(guò)去幾年，國(guó)內(nèi)物流企業(yè)在海外市場(chǎng)的劣勢(shì)很明顯：覆蓋范圍小、缺乏配套服務(wù)、發(fā)往不同地區(qū)的商品時(shí)效性差別過(guò)大。如今京東物流、菜鳥(niǎo)分別加大海外基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度和末端配送效率，就是為了補(bǔ)上這個(gè)短板，并試圖通過(guò)提升業(yè)務(wù)量攤薄前期建設(shè)成本。

機(jī)會(huì)已經(jīng)出現(xiàn)了，接下去就看誰(shuí)的執(zhí)行力更強(qiáng)，更早上岸。

京東物流、菜鳥(niǎo)路線各異，誰(shuí)能率先沖線？

能不能同歸不好說(shuō)，京東物流和菜鳥(niǎo)肯定是走向了殊途。

前者延續(xù)此前在東南亞地區(qū)的發(fā)展路線，重金押注供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)，將投入大量資源打造倉(cāng)儲(chǔ)網(wǎng)絡(luò)。

京東物流早在2020年進(jìn)入海外倉(cāng)加速建設(shè)期，目前的跨境網(wǎng)絡(luò)總倉(cāng)儲(chǔ)面積已經(jīng)超過(guò)90萬(wàn)平方米，較三年前增長(zhǎng)超70%，自營(yíng)倉(cāng)占據(jù)絕大部分份額。根據(jù)薛群的說(shuō)法，京東目前共擁有近90個(gè)海外倉(cāng)、直郵倉(cāng)，未來(lái)三年的全球供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)也將圍繞這些基礎(chǔ)設(shè)施打造。

而在海外倉(cāng)的選址上，京東物流也有自己的講究：歐洲、美洲和亞洲為核心，選定了西歐的德、法、英、荷，東南亞的越、馬、泰、印尼和北美的美國(guó)等國(guó)家為樞紐，通過(guò)干線、航空運(yùn)力打造端到端的倉(cāng)儲(chǔ)體系。

菜鳥(niǎo)出海方式則和國(guó)內(nèi)的路線恰好相反，重點(diǎn)放在末端配送環(huán)節(jié)。

在國(guó)內(nèi)，菜鳥(niǎo)對(duì)自家供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)的定位是“坐二望一”，業(yè)務(wù)占比遠(yuǎn)高于快遞配送。在出海方面，國(guó)際快遞才是發(fā)力重點(diǎn)，而不是選擇更耗時(shí)耗力的供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)。而菜鳥(niǎo)在海外的目標(biāo)同樣是打造端到端的配送網(wǎng)絡(luò)，將攬收、干線運(yùn)輸、轉(zhuǎn)運(yùn)和末端配送各個(gè)環(huán)節(jié)都攥到自己手里，并針對(duì)這些環(huán)節(jié)進(jìn)行優(yōu)化。

比如其大力推行的“關(guān)倉(cāng)一體”模式，在商品落地后直接清關(guān)、就地分撥，拋棄了傳統(tǒng)的分撥中心模式，明顯提高了清關(guān)、分撥時(shí)效性。而面向商家和消費(fèi)者這一側(cè)，菜鳥(niǎo)也提供了多語(yǔ)種客服、免費(fèi)退貨等配套服務(wù)。

之所以走向截然不同的道路，和雙方的優(yōu)勢(shì)、現(xiàn)實(shí)的制約密切相關(guān)。

供應(yīng)鏈建設(shè)一直是京東物流的優(yōu)勢(shì)，國(guó)內(nèi)的成功經(jīng)驗(yàn)完全可以移植過(guò)去。此外，隨著京東國(guó)際業(yè)務(wù)持續(xù)收縮，京東物流如果做末端配送包裹量得不到保障，也更需要第三方合作伙伴的支持。做供應(yīng)鏈則可以同時(shí)為物流企業(yè)、電商企業(yè)提供服務(wù)，明顯比專攻末端配送更有潛力。

菜鳥(niǎo)最大的底氣，則是背靠阿里國(guó)際數(shù)字商業(yè)集團(tuán)這棵大樹(shù)。除了速賣通之外，阿里在海外還有Lazada、Miravia等業(yè)務(wù)，此前甚至有消息稱阿里要將天貓模式復(fù)制到歐洲，可能會(huì)再推出一個(gè)全新的平臺(tái)。阿里旗下這些業(yè)務(wù)有大量的訂單卻缺乏末端運(yùn)力，和菜鳥(niǎo)恰好是互惠互利。

做供應(yīng)鏈和做末端配送，說(shuō)不上哪條路更好走，只能說(shuō)雙方的發(fā)力點(diǎn)完全不一樣，也要面對(duì)不同的挑戰(zhàn)。

京東物流做供應(yīng)鏈服務(wù)，需要重金建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，關(guān)鍵是控制好成本，所以得把“天狼”、“地狼”等自動(dòng)化系統(tǒng)、設(shè)備搬到海外，努力提高效率。菜鳥(niǎo)則要在性價(jià)比和服務(wù)質(zhì)量上取得平衡，時(shí)效性領(lǐng)先國(guó)內(nèi)一眾同行“全球五日達(dá)”必須做好，并打造成菜鳥(niǎo)海外物流的招牌。

值得一提的是，UPS、FedEx、DHL雖然留出了市場(chǎng)空白，但并不意味著它們會(huì)放任京東物流、菜鳥(niǎo)們一步步挺進(jìn)自己的腹地。DHL中國(guó)區(qū)首席執(zhí)行官吳東明就在去年年底的進(jìn)博會(huì)上表示，會(huì)重點(diǎn)發(fā)力跨境電商國(guó)際物流設(shè)施、運(yùn)力建設(shè)，并且“十分重視”中國(guó)跨境電商物流的發(fā)展機(jī)遇。

三巨頭深耕全球供應(yīng)鏈數(shù)十載，無(wú)論倉(cāng)庫(kù)等基礎(chǔ)設(shè)施還是末端配送團(tuán)隊(duì)上都有巨大優(yōu)勢(shì)，這是京東物流、菜鳥(niǎo)在短時(shí)間內(nèi)很難抹平的鴻溝。這也意味著，京東物流和菜鳥(niǎo)需要在UPS、FedEx、DHL回過(guò)神來(lái)、加入混戰(zhàn)之前，先建立自己的江山。

這是一場(chǎng)與對(duì)手、與時(shí)間賽跑的游戲。未來(lái)一段時(shí)間，加速、擴(kuò)張仍會(huì)是京東物流、菜鳥(niǎo)海外業(yè)務(wù)的主旋律。